如何在物流生死之年生存
前不久，央視欄目拍了一位卡二代改行賣卡車床墊的故事。一時之間，卡友改行這個沉重的話題在卡友圈中談論起來。
都說隔行如隔山，改行，談何容易？
2016年，我國登記在冊的卡車達到1500萬兩，按每輛車兩個司機去推論，這么算下來就是大約有3000萬卡車司機。到了2018年6月，教育部發布統計數據，全國共有營運貨車1368萬輛，道路貨運行業從業人員超2100萬人。而在2021年11月3日國務院舉行的新聞發布會上，交通運輸部副部長汪洋發言表示：“ 2020年全行業1728萬貨車司機完成了全社會貨運量的74%和31%的周轉量，為支撐經濟社會發展、保障和改善民生做出了重要的貢獻�！�
也就是說，目前全國卡車司機群體僅剩1728萬。這個群體在短短4年期間減少了一千兩百萬人，這相當于一個杭州市的常住人口！到底是什么原因導致開卡車的人越來越少？
收入普跌30% 業內稱今年是物流公司生死年
疫情后期，不少物流人預判放開后市場將快速回春�？墒钦嬲砰_管控后，現實給了眾人冰冷的一巴掌，又冷又疼。
大家想象中的火爆市場沒有來，報復性消費沒有來，物流人的春天也沒有來。
根據相關數據顯示，今年上半年運價總體呈現低迷態勢，普貨運價僅為0.4每噸每公里，環比下降0.7%。其中短途為0.53元，中途為0.44元，長途為0.32元，長途運價變化幅度較大，同比下降了2.9%。
事實上，公路貨運行情差的情況已經不是第一年了，疫情前已經進入轉折期。
有物流行業人士透露，現在一半以上的物流企業處于虧損狀態，僅20%的物流企業能夠獲得微薄的利潤。當然，還有一部分企業都在“茍著”。另外，有散戶稱，今年貨量下降比往年更加明顯，以地域來看，江浙一帶貨量產能縮減了10%—30%。
貨量下降，往往伴隨著收入降低。有物流車隊老板透露，行業收入普遍下跌30%。對此，有業內稱今年是物流公司的生死年。
隔行如隔山 改行談何容易
都說貨運行業不易，如今這行情，恐更難經營下去。近日，在卡車之家的論壇里，關于“改行”的話題火了，不少卡友分享自己的經歷。
卡車司機數量逐年巨減的原因
一、年齡與健康問題
在司機群體中，大部分是在貨運行業的黃金時期進入市場的，這其中70年代的占多數。而卡車司機普遍存在三高、腰椎病等問題，如今四五十歲的年齡已經無法支撐高強度的司機工作，選擇改行退休的也不在少數。
二、貨運亂象問題
近些年來工廠貨源基本被物流公司壟斷，個體司機拿不到資源只能通過網絡平臺找貨。而平臺的司機貨主競相壓價，間接造成了如今的行業現狀。還有執法不公的現象也普遍存在，貨車司機被罰款的理由可以說是五花八門，近期因為接受不了霸王罰款了結自己性命的司機又何其不可憐。除此之外偷油、碰瓷、路霸等問題也一直存在。我想，市場混亂便是造成卡車司機流失的主要原因。
三、高危又受氣眾所周知，卡車體型大，負載重，稍有不注意就容易出事故，而一旦出事故后果便不堪設想。并且在極其不穩定的作息時間還要和油耗子斗智斗勇，在與他們的“斗爭”中就有不少卡友被毆打，甚至還有因此失去生命的情況，本來自身就有一堆職業病要“照顧”了。而已經如此艱難的卡車司機在面對貨主、裝卸工的欺壓下還要說好話，要忍得了氣。大家都有難處，他們往司機身上耍脾氣，那司機又往何處撒呢。
四、道路交通管理制度高額的車輛通行費和各類罰款、日益增多的限行規定、扣分和駕駛證降級制度，國家日益嚴格得制度確實是為了道路安全，但站在司機得角度上看確是降維打擊。且不說駕照多難考，司機身上背負的是車貸、房貸、整個家庭，嚴格的扣罰制度壓得他們喘不過氣。通過以上多種現象，可想而知，多數卡車司機都不愿意讓自己的下一代繼續從事這個行業，而新一代年輕人也面臨以下問題。
改行 解讀
隔行如隔山，跨一行也不容易。
說到改行，可能有卡友設想的可好了，準備不開車以后開飯店、剪頭、收廢品、賣熟食等等。但實際一開張，一頓操作下來，最終的結果還是賠錢。一位在貨運行業從業二十多年的卡友稱，自己見證了貨運市場從欣欣向榮到現在的勉強糊口。從五六年前開始，就一直在考慮改行的事情。這位卡友表示，一直在考慮改行，但一直也沒敢行動。首先是自己文化水平有限，其次是也沒別的技術。而且一家老小等米下鍋，想來想去，天亮起床還是決定繼續跑貨車。他也感嘆，人生已經過了一大半，都是和貨車打交道，可能這輩子的人生注定要和大貨車綁定了。他希望，未來自己的孩子能夠好好學習，不要做卡二代。
其實，大多數卡友分享的觀點，都是建議大家再堅持堅持，因為可能改行做其他，還不如開貨車呢。
一個卡二代分享了自己跑貨車的經歷。
2019年大學畢業，還沒工作就經歷了疫情。這個大學生遍地的年代，他作為一個�？粕�，想進入大公司、好公司很難。于是，在父親的建議下，決定做一個卡車司機。因為父親是跑重卡的，所以建議他跑城配試試，不那么累，未來可能積累經驗做點買賣�，F在，他在湖南當地掛靠在一個搬家公司，定期會分配單子，量不算大。由于搬運人工費比較貴，多數情況下，都是他自己和大侄子單獨接單，自己做搬運工。一天下來，正�？梢越�2單，平均兩人能凈賺三百左右，偶爾晚上還去拉一些散單。一個月下來，收入有好幾千，比上班強。
其實，說改行，可能很多卡友改行以后又重返貨運行業。開了半輩子的貨車，冷不丁的放下方向盤，干啥都覺得別扭。雖然現在開貨車確實不那么掙錢，但養家糊口也沒問題�？赡芷胀ù蚬と说纳�，也就是養家糊口。
再堅持堅持 或許守得云開見月明
改行不易，很多人都想知道貨運什么時候會迎來好轉。
根據中國物流與采購聯合會8月公布數據顯示，7月份中國公路物流運價指數為102.5點，比上月回升0.1%。
也有業內人士判斷，可能10月份會是重大轉折，但也有人對此持保守態度。就當前的情況來看，各行各業都不容易，如果沒有十分穩定的賺錢路子，千萬不要輕易改行，再堅持堅持，或許會守得云開見月明。
未來 政策解讀
運輸行業會如何發展？為何散戶會消失？
運聯智庫出品的《2022中國重卡TCO分析報告》顯示，中國的運力結構不同于歐美。歐美的商流形態更為集中，前端是大制造業，末端為大零售商，可以做到大開大合。所以，其運力供應商大多為大車隊、大租賃商為主。而這里指的大車隊，往往具有數百臺車輛的規模，車輛產權高度集中，個體司機僅位10%左右的比例�？梢哉f，歐美模式下，從制造端到運輸端再到銷售端形成了閉環效應，企業自運營、代運營車隊實現了利益最大化，卡車司機高度職業化、專業化。最為出名的就是來自美國的沃爾瑪超市配送，將這種運輸商業邏輯演繹的淋漓盡致。
這種情況下，幾乎談不上所謂的管理。而這里有兩方面的原因：一方面是由于中國物流行業起步晚，另一方面則是對于當前的資方而言，把資源、資金投在交易端上的收益明顯更高，運輸環節更像是一灘渾水，難以攪和。所以，這也就造成了國內運輸行業的很多問題。比如，散戶卡友近年來的生存模式，多為平臺接單以及熟絡的穩定貨源。其中，經營短、中、長專線的卡友手中的穩定貨源較多，而全國打游擊的卡友更加依賴于平臺。由于沒有可靠的后臺、卡車工會以及車隊投資方支持，所以一旦遇到大幅度的運價波動以及貨源短缺，散戶卡友們除了控訴行業、貨主的不公正之外，能做的只能是“熬”過去。
所以，我們如果回看卡車行業，類似拖欠運費、貨主騙錢等一系列新聞，就不難發現它們之間擁有一個共性；那就是，作為散戶司機而言，要想通過貨運行業本就不健全的法律手段進行維權，可以說比登天還難。
再加上，國內貨運行業亂象叢生，對于一份需要承擔運輸任務、并且還要保障貨物安全、車輛安全的職業而言，中國的散戶司機不像是職業司機，而更像古代的“鏢師”。通過上下層邏輯以及行業現狀，我們可以發現，散戶卡友群體的流失，似乎是中國運輸行業發展的“必選項”。這里提出一種假設。如果市場任由散戶司機進行獨立發展，那么由于存在大量不平衡的供給關系以及不平等、惡性的競爭關系，最終運價和行業公正性將會是最先受到遭殃的。這顯然不符合良性的市場競爭機制，也會影響到與運輸行業沾邊的其他行業。但是，各行各業又離不開運輸行業。所以，在資本市場和大型公司的眼中，這種狀態下的物流行業需要“被”規范，散戶司機同樣需要“被”管理，國家不管，只能資方來管。
近年來，諸如貨運平臺、司機招聘平臺等大型資方公司已經陸續入駐這一行業。除了招安散戶、穩定市場以外，還會將“難以管教、競爭能力弱”的散戶利用壓價和特殊手段趕出運輸行業。而目前，我國的運輸行業或許就正處在這一時間節點。因為經濟需要持續發展，行業轉型成為了必然選項后，散戶獨立經營的理念和資方眼中未來的理想運輸環境背道而馳。在本就相對缺乏監管的運輸行業，缺乏工會支持和團結思維的散戶卡友，不可能是資方的實際競爭對手。而資方培養出的車隊、公司，則逐漸擁有更透明的對外報價、更優質的車輛服務、更加科學的管理系統。最終，散戶卡友的從業人數將會被不斷向下擠壓，行業進而逐漸蛻變為運輸公司、車隊占據主導地位的景象。
不過，從當前國內的散戶占據行業主導的運輸結構來看，這種模式轉型并非一朝一夕就能轉變的。而散戶也會逐漸轉向小型車隊報團取暖的模式發展，更多的變化來自于雙方的組成結構。與職業司機相比，小車隊更靈活、自由；而與傳統散戶相比，小車隊可運營任務量上又更有競爭優勢；所以，目前我們在市場當中可以經�？吹街虚L途運輸領域，和一些曾經全國打游擊的散戶卡友已經三五成團，展現出更強的凝聚力。同時，這種報團取暖的小型車隊在了解貨源的情況下，能夠擁有更強的議價權。相對于單打獨斗的個體司機而言，車輛多勢必有著更強的接單能力，而在與發貨方溝通時也更能占據更多的主動權。
